Quelques photos II

Source : Olivier Détroyat

Michel Détroyat et Charles Lindbergh à La Vallée

Michel Détroyat sur le "champ d'aviation" de La Vallée en compagnie de sa belle-mère et de Mme Lindbergh
Une photo de Robert Morane, parrain de Monique, la fille de Michel Détroyat


Michel Détroyat lors de meetings


Michel Détroyat en compagnie de Pierre Cot, ministre de l'air

Michel Détroyat examinant la maquette d'un projet d'hydravion quadrimoteur et comparaisons intéressantes....

Michel Détroyat attablé sur le paquebot Normandie en compagnie - notamment - de Guillaumet et de Saint-Exupéry le 29 mars 1938

Démonstration de Haute Ecole Aérienne selon Michel Détroyat

Michel Detroyat and Caudron C.460 tribute

Les principales figures d’acrobatie aérienne selon Michel Détroyat - 1956

Boucle ou «looping»
Cette figure, réussie pour la première fois par Pégoud en septembre 1913, est une des plus faciles de la voltige aérienne.
Il faut qu'elle se situe dans un plan parfaitement vertical par rapport au sol. La courbure doit être constante et se débute vent debout.
Etant donné qu'il s'agit d'une figure simple, il m'est possible de donner la  «recette» pour réussir la boucle ou looping. Il faut prendre en palier une grande vitesse, plein moteur, et tirer à soi le manche, d'abord progressivement et doucement pour laisser l'avion monter de lui-même. Puis, arrivé en haut, l'avion passe correctement sur le dos et commence de lui-même sa descente. En même temps, il faut, grâce au palonnier, veiller à ce que l’avion conserve exactement sa direction, et avec les ailerons empêcher l'avion de pencher à droite ou à gauche.
Dès qu'on revoit le sol il faut réduire les gaz à fond. Tout se passe très bien si le pilote conserve de la douceur, surtout à la commande de profondeur.

Tonneau déclenché à droite ou à gauche
Encore une figure facile à exécuter, bien qu’impressionnante pour le spectateur. Cette autorotation de l’avion est simple sur avion léger, mais difficile sur avion rapide. Pour réussir cette figure il suffit, l'avion étant en ligne de vol, de donner un coup de pied rapide à droite ou à gauche, suivant que vous voulez faire un tonneau à droite ou à gauche, en tirant en même temps sur le manche, mais en accélérant. Le tonneau déclenché dure environ 3 à 4 secondes. La rotation doit être rapide. mais le départ et l’arrêt de cette rotation doivent être souples. Le tonneau doit être évidemment exécuté bien dans l'axe et sans perdre d'altitude.
L’appareil fait donc un tour complet autour de son axe de rotation accomplissant une sorte de vrille à l’horizontale. En fin de rotation remettre les gaz progressivement.


Rétablissement normal à droite ou à gauche et immelmann
Le rétablissement est à peu de chose près qu’on appelle couramment «immelmann». Les deux dessins montrent bien la différence entre ces deux figures sœurs. Dans l’immelmann, le demi tonneau se fait en montant alors que dans le rétablissement il se fait après un demi looping quand l’avion se retrouve en palier sur le dos.
La figure doit être exécutée dans un plan vertical par rapport au sol, la courbure le plus possible constante et le demi-tonneau doit se terminer les ailes bien horizontales.


Tonneau lent à droite ou à gauche
Cette figure est plus difficile que le tonneau déclenché, car dans le tonneau déclenché, comme dans toute figure dite déclenchée, c'est l'avion lui-même qui fait le mouvement.
Si l'on peut dire, le tonneau lent est un tonneau raisonné. La rotation doit être constante à un rythme évidemment ralenti. Un arrêt de rotation sur le dos est une faute. La fin de la figure doit se faire en vol horizontal, comme toute la figure d'ailleurs.


Tonneau déclenché et demi à droite ou à gauche
Pour ce tonneau déclenché et demi, la manœuvre est la même que pour le tonneau déclenché simple. Elle est toutefois plus compliquée du fait que, parti en vol horizontal, l'avion finit la figure en vol sur le dos ou inversé. La rotation doit être rapide, mais son départ et son arrêt doivent être souples.


Renversement normal à droite ou à gauche
Le renversement, j’en ai déjà parlé, est une des figures de base de l’acrobatie aérienne. Pour réussir cette figure, qui semble plus facile qu'elle
n’en a l’air, il faut faire un palier pleins gaz et laisser monter l'avion jusqu'à environ 70 ou 80°. Dans sa chandelle l'avion diminue automatiquement sa vitesse, et une inclinaison assez vigoureuse du manche, suivie d'un coup de pied du côté où l'on veut effectuer son renversement, permettra à l’appareil de basculer doucement en haut de sa chandelle. Pousser alors le palonnier du côté du renversement en réduisant légèrement les gaz. A ce moment l'avion basculera, exécutant ainsi une acrobatie déclenchée dont le pilote doit, cependant, conserver la direction.
Voici encore quelques précisions à propos du renversement. D'abord il doit être monté, les plans parallèles à l’horizon. Ensuite, plus la montée est verticale plus le mouvement est beau, mais plus difficile, car dépasser la verticale est une faute. La rotation au sommet de la figure doit être rapide et s'effectuer au minimum de vitesse, sans mouvement de roulis. Enfin, la descente doit s'accomplir sous le même angle que la montée, sans qu'au moment du basculement il y ait une perte d'altitude, même légère.



Rétablissement tombé à droite ou à gauche
Il s'agit d’une variante du rétablissement normal, mais un peu plus difficile, car le demi-tonneau, au lieu de s'effectuer en vol horizontal, est exécuté alors que l'avion commence la courbe descendante de la boucle ou looping, qu'il a amorcée. Ce demi-tonneau, en descente, doit être exécuté suivant une pente constante. C’est en effet une faute de commencer la rotation trop tôt et de laisser augmenter la pente pendant la rotation.


Double tonneau déclenché à droite ou à gauche
Le travail est le même que pour le tonneau déclenché simple. ll est plus ardu, pour la raison évidente et digne de La Palisse qu'il est plus difficile de faire deux fois de suite une chose qu'une seule. Les deux rotations doivent être rapides, avec un léger temps entre les deux pour bien montrer sa maitrise de l’appareil, qu'on doit, comme dans toute figure déclenchée, «rattraper» en remettant les commandes au milieu.


De plus en plus difficile
A partir de maintenant, nous abordons des figures qui font vraiment partie de la haute école aérienne, de ces figures qu'un pilote de chasse n'est pas oblige de connaitre. même s’il veut faire son métier convenablement. Pour ces figures, il devient impossible pour moi de vous donner la recette permettant leur réussite. Les manœuvres de commandes sont si rapides et multiples qu'elles doivent être des réflexes comme ceux du coureur automobile faisant, sans y penser, son double débrayage pour rétrograder.
En admettant même que je puisse - ce n'est pas le cas - vous donner avec précision ces recettes, je m'en abstiendrais car je connais très bien les jeunes passionnés fréquentant les aéro-clubs. Ils sont très capables, alors qu’ils viennent juste d'obtenir leur brevet, de s'envoler loin du terrain pour essayer toutes ces figures après avoir «potassé» mes conseils. 
Je profite de l'occasion pour inciter tous ces jeunes à la prudence; qu'ils n'oublient pas, par exemple que je fis vingt-deux heures de vol en double commande à Istres avant d'être «lâché seul» quand j'étais élève pilote. Vous pouvez le constater, je ne pris pas un «départ sur les chapeau de roues», comme on dit en jargon cycliste, mais je me suis assez bien rattrapé par la suite. Les aéro-clubs ont tous d'excellents moniteurs ; écoutez-les et surtout ne faites jamais plus ce qu'ils vous demandent. Les dons naturels sont évidemment d'une importance capitale pour réussir dans la voltige, encore faut-il savoir progresser par petites étapes et ne jamais aller au delà de ses moyens.
Cet avertissement aura, je l’espère, son écho, et j'en arrive à ces figures de haute école qu'on peut qualifier d'assez difficiles.
Retournement normal à droite ou à gauche
Voici ce qu'il faut faire pour que cette figure soit parfaitement réussie. La montée doit se faire bien droite, les plans parallèles à l'horizon le plus à la verticale possible, sans toutefois la dépasser, ce qui serait une faute. La rotation autour de l'axe de roulis doit être de 180°. La rotation terminée, un petit temps d'arrêt doit être marqué avant de pivoter sur l'axe de tangage. Pendant le pivotement, en haut de la chandelle, l’appareil ne doit pas marquer de mouvement de lacet ou de roulis. Le pivotement doit se faire à faible vitesse et dans un espace assez restreint, tout en gardant au mouvement une allure simple et liée. La descente, enfin, doit s'effectuer sous le même angle que la montée et mesurer la même longueur.
C'est une figure qui ne fait pas un gros effet sur le public, mais tous les connaisseurs vous diront que, pour la réussir parfaitement, il faut la main d'un champion. Si un jour vous la voyez réussie comme je l’indique, applaudissez très fort et dites-vous : «Celui-Ià est un grand pilote.»


Boucle inversée ou looping à l’envers
Le «looping à l’envers», ou «boucle inversée», fut réussi pour la première fois par l'Allemand Fieseler. J'eus l’honneur de la réussir le premier en France, quelques mois après mon célèbre rival. C'est une figure plus impressionnante que vraiment très difficile, car elle « secoue › violemment le pilote qui, lorsqu'il amorce sa ressource, se trouve sur le dos après un piqué à la verticale, ce qui n'est pas la meilleure position pour contrôler ensuite la remontée qui doit être effectuée dans le même axe que la descente avec la même courbure. Ne pas oublier que le looping à l'envers doit toujours être commencé vent arrière.


Noeud de Savoie normal, inversé, à l’envers et inversé à l’envers
Les quatre façons de faire le «nœud de Savoie» sont à peu près les mêmes. Il s'agit de deux sortes de loopings formant un huit. C'est une figure qui fait un très bel effet et qui en plus secoue sévèrement le pilote, surtout l'inversé à l'envers qui est en quelque sorte un double looping à l'envers. Ces figures, pour être réussies, doivent être exécutées dans un plan parfaitement vertical, et être attaquées sous un angle de 45° environ. Les deux boucles doivent avoir une courbure constante, être exécutées sans précipitation, et la figure doit se terminer le plus près possible de l’endroit où elle a été commencée.
Voici quelles sont les fautes qu'on risque de
commettre en exécutant les «nœuds de Savoie» :
  • cadence trop faible en haut de la boucle et abatée sur le dos
  • descente sous un angle trop faible
  • courbure trop faible en haut de la remontée-dos et abatée
   

Renversement inversé à droite ou à gauche
Le problème est le même que pour le renversement normal, avec cette différence que cette figure se commence sur le dos pour se finir sur le dos, ce qui en augment évidemment la difficulté. Là aussi, plus la montée sera verticale et plus le basculement en haut de la chandelle se fera souplement sans perdre d'altitude, plus la figure sera réussie.


Rétablissement tombé inversé à droite ou à gauche
Cette figure est encore une variante de l'immelmann, comme toutes les figures en vol inversé, elle nécessite du pilote une grande maîtrise et une grande souplesse. Après un piqué à 45° en vol sur le dos, l’appareil effectuera trois quarts de boucle en accélération négative. Puis, après le haut de la boucle en vol normal, l’appareil amorcera un piqué de 45° au cours duquel il effectuera un demi-tonneau pour que la fin de la figure s’accomplisse en vol sur le dos sans qu'ait cessé le piqué à 45°.


LE FIN DU FIN DE LA VOLTIGE
Toutes ces figures se ressemblent comme des sœurs, pourrez-vous penser, et tous ces rétablissements, retournements, renversements inversés ou non ne semblent que «bonnet blanc et blanc bonnet». C'est l’impression que ressent généralement le profane. Je tiens à vous mettre en garde contre ce travers, né de la facilité, avant d'aborder une nouvelle série de figures qui,
tout en ressemblant aux précédentes, sont pour le pilote beaucoup plus difficiles. Etudiez attentivement les dessins, et en réfléchissant vous vous apercevrez que chacune de ces figures pose au pilote un nouveau problème et l’oblige à montrer une nouvelle facette de sa maîtrise ou de sa science. 

Retournement inversé à droite ou à gauche
Parti en vol sur le dos, le pilote amorce une chandelle tendant le plus possible vers la verticale. Après un demi-tonneau en montant sur l'axe de lacet, le basculement vers l’avant doit se faire à vitesse faible, mais dans un mouvement souple et lié. Enfin, pour que la figure soit parfaite il faut que la montée et la descente aient une longueur sensiblement égales.


Renversement précédé et suivi d’un quart de tonneau lent en montant, départ vol normal
Rien que le titre si long de cette figure l'explique. Toutefois le renversement ici s'exécute dans le plan de travail et non dans un plan perpendiculaire, comme c'est le cas pour le renversement seul; de plus, si le quart de tonneau est effectué à droite ou à gauche, peu importe, sinon il serait possible de présenter quatre fois de suite la même figure dans un championnat.
Cette figure n'y est admise qu'une fois, le pilote indiquant d'avance le sens de rotation qu'il a choisi. Le même cas se produira pour certaines figures qui vont suivre.


Retournement à l’envers
Retournez en arrière, regardez le dessin figurant le retournement normal et vous constaterez qu’il est bien plus difficile d’atteindre, après un demi-tonneau en montant, le sommet de la chandelle en vol normal qu’en vol sur le dos qui facilite bien mieux le basculement, surtout si la montée, comme il se doit, est le plus possible près de la verticale.

Retournement à l’envers inversé
Même problème que pour le précédente figure, mais avec départ et arrivée en vol inversé. En vol inversé le basculement, au sommet de la chandelle, est plus facile qu’en vol normal, mais comme la figure se commence et s’achève sur le dos, elle mérite un coefficient de difficulté égal à celui de la précédente.
Renversement précédé et suivi d’un quart de tonneau lent en montant, départ vol inversé
Là encore, le fait d’être commencé et fini en vol inversé donne à cette figure un coefficient supérieur à la figure 19, dont le départ et l'arrivée se font en vol normal. Cette figure est très spectaculaire. Elle peut se présenter de quatre façons différentes puisque les deux quarts de tonneau peuvent être présentés à droite ou à gauche.

Et maintenant, avec mes quatre dernières figures, nous allons examiner le fin du fin de la haute école aérienne. Et celui qui peut les réussir toutes, à la perfection, sent naître en lui, à chaque fois qu'il y parvient, cette bouffée d'orgueil de celui qui est le maitre total de son appareil.
4 tonneaux lents au cours d’un virage de 360° à droite ou à gauche
Il suffit de regarder le dessin pour en mesurer la difficulté, c'est un peu quelque chose dans le genre du cercle infernal, avec cette différence que toute la réussite de la figure tient dans la finesse de main du pilote. Celui-ci doit, en effet, maintenir une altitude constante et donner à l’exécution de ses tonneaux, exécutés pendant un virage arrondi à 90°, une cadence constante en vitesse comme en longueur s'il veut achever sa figure sensiblement où il l'a commencée.
Entre chaque tonneau, un arrêt de la rotation du virage, ou de celle autour de l'axe de roulis, est compté comme une faute.


L’ «M» : renversement normal ou inversé suivi d'un renversement inversé ou normal 
L'exemple que nous donnons ci-dessous est un renversement normal à droite suivi d'un renversement inversé à droite. Cette figure bénéficie de la somme des coefficients des deux renversements (3+4).
Bien que bénéficiant d'un fort coefficient, cette figure très difficile l'est tout de même beaucoup moins que la figure précédente, qui, à mon avis, devrait avoir le coefficient 8 au minimum.


Renversement précédé et suivi d'un demi-tonneau lent en montant, départ normal ou départ inversé 
Peut-être attendiez-vous, pour les deux figures cotées comme les plus difficiles, quelque chose d'intensément spectaculaire et fracassant. Ne soyez tout de même pas déçus, ces ,demi-tonneaux lents, effectués en montant et en descendant à la verticale, avec entre les deux un renversement qu'on n'a pas le temps de préparer, tout cela représente, si l'on veut bien réussir, du véritable travail d'artiste. Et je suis heureux de terminer ainsi ce catalogue par une figure toute de finesse, bien dans l'esprit de ce mot «haute école» qui me tient tant au cœur.


Michel Détroyat, 
Pilote d’Acrobatie, Editions Hachette, 1957
Illustrations Jean Reschofsky

Doret et Détroyat, les deux as de la Haute Ecole Aérienne en France

Dans tous les meetings d’aviation, que ce soit à Paris ou en province, en France ou à l’étranger, les pilotes d’acrobatie remportent, auprès du public, un succès qui est parfois considérable, et attirent sur eux l’attention de tous les collègues aviateurs. Car la haute école aérienne est restée captivante pour ses adeptes, fertile en émotions pour les spectateurs ; elle révèle des talents nouveaux et ses possibilités demeurent illimitées.

Les pilotes civils monopolisent les épreuves d’acrobatie, les militaires étant attachés à leur régiment respectif.
A Vincennes, Doret, Détroyat, Brévier, Villechanoux et Magnard ont rivalisé d’audace et d’habileté. Mais Doret et Détroyat, disposant d’un matériel d’acrobatie, ont été plus variés dans leurs évolutions et plus éblouissants. Tout ce qu’il était possible de faire avec leur lourd biplan, Brévier et Villechanoux l’ont réalisé. Avec son petit monoplan en bois, Magnard a exécuté, lui aussi, toute la gamme des exercices classiques avec une belle élégance, sans, toutefois, se porter au niveau des deux as de la troupe.
Le meeting de Vincennes n’a pas permis de départager Doret, l’aîné, et Détroyat, le cadet. Aucun classement n’a été possible. Doret a sa technique et Détroyat la sienne. Cette différence de « style » est inhérente à la nature des avions généralement utilisés par ces pilotes.
Le monoplan métallique de Doret est plus lourd, plus puissant et plus nerveux que le monoplan de bois et de toile de Détroyat. Doret vole donc en puissance, avec nervosité, et ses vols sont riches de contrastes. Les exhibitions de Détroyat sont, au contraire, tout en finesse, souples, très recherchées, appliquées, comme modelées.
Quand on dit que Doret est un « fonceur », le terme n’est pas péjoratif. Car c’est l’enthousiasme et la frénésie qui l’emportent. Sa joie de vivre dans l’air, de bondir dans le ciel, de piquer vers le sol, de raser la terre, de monter en chandelle, éclate aux yeux. Maître de lui à l’extrême, autant que de sa machine fidèle, évaluant les distances avec une rare précision, Doret est un remarquable virtuose de l’accélération. Il est prompt, et ses décisions sont instantanées. Cependant, chaque reprise de moteur est faite avec mesure, le son grave du moteur passe à l’aigu suivant une progression régulière.
Doret a compris ce qui plaisait le mieux au public. Son plan de tactique est réfléchi. Il a atteint ainsi le but qu’il s’était désigné pour sa profession de pilote de meeting.
A Vincennes, Doret a réalisé, avec un nouvel appareil, tout blanc celui-là et non pas aux ailes rayées de rouge, des montées à la verticale impressionnantes, de plus de 900 mètres de hauteur. Un pareil exploit, qui a été répété à plusieurs reprises, consacre, à lui seul, la valeur de ce champion.
Lorsqu’en l’air, il arrête son moteur et met l’hélice en croix, Doret demeure égal à lui-même. Le lundi de la Pentecôte, après être grimpé à une altitude élevée, il coupa le contact et atterrit au polygone sans se hâter, en exécutant les prouesses qu’il réussit avec moteur.
Michel Détroyat est moins fougueux que son rival direct.  Pourtant, il est parfois aussi téméraire ; son audace est commune aux pilotes de son âge ; Détroyat n’a pas vingt-cinq ans. Il défie le danger sans le percevoir, avec un étrange sang-froid. L’ancien sergent du 34e du Bourget vole en sportif et fait tout pour  gagner  des places ; il fait tout pour se hisser au premier rang et devenir le roi de l’acrobatie, à la place de l’infortuné Fronval, dont il a pris la succession comme chef-pilote chez Morane.
Détroyat est un pilote de grande classe. Sa douceur de main est citée en exemple. Il a le sens du mouvement, de l’ondulation ? C’est un dilettante, nous pourrions dire un artiste, tant il cherche à donner du caractère à ses œuvres. Parfois, il s’enflamme et ose l’impossible. C’est ainsi qu’on a pu le voir s’en donner à cœur joie avec un monoplan mû par moteur de forte puissance et pourvu d’un turbocompresseur.  La foule n’a peut-être pas saisi l’audace de Détroyat, mais des pilotes présents ont frémi en pensant à l’incendie. Détroyat a trouvé cela très naturel.
Pour juger Détroyat, il faut le suivre quand il évolue avec l’ancien monoplan bleu et orange de Fronval. Avec cet avion, Détroyat vole sur le dos à la perfection et exécute, notamment, des demi-tonneaux et des tonneaux complets avec douceur. Détroyat ne se contente pas de voler sur le dos à plat ; il vire à gauche et à droite, sans jamais être en perte de vitesse. Parfois, pour se trouver sur le dos, au lieu d’effectuer un demi-tonneau, il entame un looping et, lorsqu’il atteint le sommet de la boucle, il se met en vol horizontal : la ligne droite suit l’arc de cercle. Il avance ainsi plusieurs centaines de mètres, puis pique du nez comme pour achever le  looping  interrompu.
Détroyat déclare que, lors de ses premiers essais de vol sur le dos, il a peu goûté cette situation extraordinaire. Maintenant, cette haute école le divertit au point qu’il s’applique pour se surpasser. Etant sur le dos, le contrôle de la position est nul au jugé ; Détroyat a les yeux fixés sur le contrôleur mécanique de vil ; il ne peut se rendre compte s’il se trouve en piqué ou en montée.
Un jour prochain, un match Doret-Détroyat sera possible ; l’un et l’autre disposeront, dans quelques mois, d’un avion de caractéristiques semblables. Nous assisterons alors à une lutte serrée. Doret et Détroyat se faisant fort d’exécuter les mêmes acrobaties et même d’imiter l’Allemand Fieseler dans ses loopings en piqué et non plus en montée, comme on les fait communément.
Mais, à ce moment-là, Doret et Détroyat auront probablement des adversaires plus dangereux qu’à l’heure actuelle. Car Pollon réalise, avec un Jockey-S.E.C.M. des progrès étonnants, et Brévier compte avoir un Nieuport plus léger et plus maniable, plus acrobatique donc, que celui dont il se sert.
Voilà qui nous promet de belles heures d’acrobatie aérienne.

R. PEYRONNET DE TORRES


Source : Sébastien Détroyat   Transcription : Sophie Détroyat

Meeting de Paris à Saint-Germain


A la fin du meeting de Paris, organisé à Saint-Germain avec le concours du Petit Parisien,  il aurait été délicat d’établir un classement des grands virtuoses de la haute école aérienne que l’on avait vus évoluer l’après-midi devant une foule considérable.
Trois pilotes utilisant des avions de petite puissance : l’anglais Clarkson, le danois Hansen et l’allemande Liesel Bach, n’auraient pu prétendre être comptés comme des concurrents directs de l’allemand Fieseler et des français Détroyat et Doret. Pourtant, Clarkson, aussi bien que Hansen ont mis en lumière de la façon la plus éclatante, une rare maîtrise en pilotant chacun deux avions différents, mais également de petite puissance. Les évolutions de Clarkson et de Hansen sont riches en nuances, mais pas assez vigoureuses ; ces exercices sont, à proprement parler, des acrobaties, alors que ceux de Fieseler, de Détroyat et de Doret appartiennent au programme de la haute école aérienne.
Doret est handicapé par son avion ; cet appareil, qui est un avion de chasse de 1 300 kilogrammes, est très maniable, mais il ne permet pas d’effectuer des manœuvres permises seulement avec une machine construite spécialement à cet effet. Il n’en reste pas moins vrai que Doret a été très brillant ; ses chandelles terminées par un tonneau et ses vrilles sont d’une précision rare.
Pour départager Fieseler et Détroyat, il faudrait que ces deux pilotes échangent leurs appareils, car il est nécessaire de savoir si, avec le même avion, l’allemand et le français sont à placer sur le même plan.
Fieseler, qui fut pendant la guerre l’as de l’aviation allemande d’Orient, a une douceur de main identique à celle de Détroyat. Sur biplan de 400 CV et de 700 kilogrammes, il vole sur le dos, monte en chandelle à la verticale, pique sur le dos, et boucle la boucle aussi bien à l’envers qu’à l’endroit. De plus, Fieseler a une audace stupéfiante près du sol.
Les tonneaux au ralenti de Détroyat, arrondis à souhait, ont été les seuls points faibles de la technique de notre compatriote. D’ordinaire, Détroyat maintient parfaitement son avion dans son axe en faisant trois, quatre et même cinq tonneaux au ralenti.
Détroyat a ébloui les connaisseurs avec ses loopings inversé, sa vrille sur le dos et des « vols en tranche », en n’ayant à sa disposition que 300 CV tout au plus.
Un match Fieseler-Détroyat ne s’est jamais autant imposé que cette année.
R. P. de T.


Source : Sébastien Détroyat   Transcription : Sophie Détroyat


Haute Ecole d'Aviation

De tout temps, les aviateurs ont eu fâcheuse réputation ! On a pris l’habitude de les considérer un peu comme des fous et des inconscients. Une telle renommée s’attache surtout aux pilotes qui font profession de participer à des meetings et dont le but semble, pour certains profanes, d’émouvoir ou d’ «épater» les «populations» par des acrobaties aussi dangereuses qu’inutiles.
Il est assez étrange qu’une telle impression d’inutilité se soit ainsi attachée à la voltige aérienne, alors que les spectateurs les moins avertis, à qui il est  donné d’assister à une reprise de manège au Concours Hippique par le « Cadre Noir » de Saumur sentent d’instinct, pourrait-on dire, toute la nécessité de cette Haute Ecole, amenée depuis tant de générations d’hommes de cheval à une maîtrise voisine de la perfection.

Mais avant de devenir écuyer, il faut assurément apprendre de façon élémentaire à monter à cheval et à s’y tenir convenablement. De même, après qu’auront été acquis les premiers rudiments du vol, l’acrobatie aérienne fera apparaître son évidente utilité pour le perfectionnement des pilotes de toutes catégories. C’est de cette mise en confiance que viendra pour l’élève, amené dans une position imprévue, la maîtrise nécessaire pour rétablir, par des manœuvres judicieuses, son avion dans une situation normale de vol.
En ce qui concerne l’éducation des pilotes militaires, le cours d’école d’acrobatie est rendu obligatoire.
Si le pilote doit être chargé par la suite de missions d’observation, les principes d’acrobatie qui lui seront inculqués lui permettront de rétablir son appareil en vol normal lorsque de mauvaises conditions atmosphériques l’auront entrainé dans des positions critiques, et surtout, pour le pilote destiné à un régiment de chasse, un tel perfectionnement d’acrobatie prendra une importance considérable du fait que le principal travail en escadrille consistera pour lui en des exercices de combat sur monoplace ; ce type d’appareil exige, on le sait, une extrême maniabilité, tant pour la défensive que pour l’attaque des avions ennemis. La précision du tir doit d’ailleurs être la qualité primordiale d’un pilote de chasse ; or, ce dernier n’effectue pas ses visées avec une arme mobile, mais avec l’ensemble de l’avion lui-même, ce qui l’oblige à une action extrêmement exacte sur ses commandes de direction.

Si les manœuvres acrobatiques servent à l’enseignement du pilotage et affirment la finesse de l’aviateur, elles ont également leur précieuse utilité lors des essais d’avions nouveaux.
C’est dans cette mission de contrôle que le pilote d’essais joue chaque jour un rôle obscur qui n’est pas sans danger. Le profane, qui a l’occasion d’assister à un de ces vols d’essai au cours duquel seront exécutés les mouvements les plus inattendus, sera porté à une injuste critique qu’il ne formulerait assurément pas s’il pouvait apprécier qu’il s’agit là d’exercices commandés, exécutés avec beaucoup de méthode et de précision, d’après une progression aussi prudente qu’étudiée.
De tels vols d’épreuve doivent permettre aux Ingénieurs du contrôle d’établir la résistance de chaque commande, la façon dont l’appareil se comporte « en piqué », ses « ressources », la facilité de conduite, en un mot, la maniabilité générale de l’avion.
Je ne sais si c’est l’atavisme qui me fait ressentir de façon plus particulière les nombreux points de rapprochement existant entre la Haute Ecole hippique et l’acrobatie aérienne.
Il n’est certes pas besoin de longue réflexion pour apprécier le profit que tire l’art équestre d’une meilleure connaissance des moyens d’action sur « la plus noble conquête de l’homme ». Et quand, dans la 3Carrière » de Saumur un écuyer, par des déplacements de mains à peine perceptibles ou par une opportune pression des jambes, sollicite de sa monture l’exécution d’une « cabriole » ou d’un « pas espagnol », n’est-on pas tenté de le comparer à ce pilote qui fait corps avec son avion, obtenant de celui-ci, par une combinaison habile du moteur et des gouvernes, toutes les acrobaties élégantes ou impressionnantes, au gré de sa fantaisie. C’est en connaissant mieux la valeur de ses « aides » que l’écuyer s’affine. C’est en essayant de « sentir » d’une façon plus précise son appareil que pilote se perfectionne.
Dans le domaine de la Haute Ecole aérienne proprement dite, on distingue deux écoles nettement différentes.
La première qui, d’une façon générale, s’exécute « en force », se rapporte aux exhibitions de monoplaces à moteurs puissants. Dans de telles présentations, les montées « en chandelle », les « piqués en plein gaz » impressionnent vivement le public par la rapidité de leur réalisation, autant que par le vacarme assourdissant qui l’accompagne. Ces exercices exigent du pilote un coup d’œil extrêmement précis, des décisions instantanées, beaucoup de mesure dans les reprises de moteur qui doivent être effectuées avec une savante progression. Ainsi qu’on l’écrivait récemment, le créateur de cette école et son représentant le plus distingué, Marcel  Doret, se présente comme « un remarquable virtuose de l’accélération ».
La seconde école est celle que représenta avec tant d’autorité le regretté Fronval dont je suis le fervent disciple.
Cette méthode est tout entière définie par le mot « souplesse », la souplesse des mouvements déterminant la douceur de conduite. Ici l’impression sur le public est moins forte : le travail lui-même paraît plus facile : l’avion semble évoluer sans effort. Le vol à l’envers en est le principe.

Ainsi donc, qu’elles s’exécutent au-dessus des terrains de travail, ou à l’occasion d’un meeting, les manœuvres d’acrobatie répondent à une nécessité certaine et déterminent un progrès constant dans l’art du pilotage.

Extrait d’un article de
Michel Détroyat
 

 Source : Sébastien Détroyat  Transcription : Sophie Détroyat

Préface de 'Aviation, école de l'homme'

« Voler » !... « la meilleure ou  la pire des choses », comme aurait dit Esope !
« Voler » !... ce cri, cette aspiration, cette fascination de la jeunesse qui vient !
Le directeur de cette Collection me demande une Préface à ce bel ouvrage qui, de la première à la dernière ligne, sait si bien retenir l’attention intéressée du lecteur.
Bien peu qualifié pour écrire, je l’ai peut-être été davantage pour « voler ». Et c’est pourquoi j’ai accepté, ne serait-ce que pour prouver, par ma petite expérience, que cette attirance –presque magnétique- qu’exerce l’aviation sur tant d’êtres de notre époque, n’a jamais déçu ceux qui se sont donnés à elle avec flamme.
Enfants, jeunes hommes et vous parents qui allez lire ces pages, vous comprendrez mieux cet idéal et vous concevrez davantage le désir de ceux qui brûlent d’embrasser la prodigieuse carrières des ailes.
« Voler », au sens actuel du mot, n’est-ce pas réaliser une synthèse dont aucune autre action humaine n’offre le parallèle exact ?
« Voler », n’est-ce pas ressentir des impressions imprévues et inoubliables, que quiconque ne peut imaginer s’il ne les a pas vécues ?
Un sport qui a pris, ces dernières années, un développement considérable est le ski, qui peut, semble-t-il, se comparer, par les joies qu’il procure, à l’aviation.
Sur deux lattes de bois fartées, le skieur s’élance sur le flanc d’une montagne, glissant à des vitesses vertigineuses, sur une poudre blanche, dans un décor de féérie.
Il est seul, il paraît être son maître, puisqu’il se dirige lui-même à travers deux dimensions ? Pourtant, il reste sur le sol… il doit éviter un arbre, se méfier d’un ravin, ne pas percuter contre cet autre skieur qui descend moins vite devant lui : en un mot, il n’est pas réellement son maître absolu. 
Dans son avion, au contraire, le pilote –comme le marin- est maître à bord après Dieu.
Et, comme l’écrit l’auteur : « Il s’affranchit un moment des banalités de la vie en empruntant ces routes invisibles que la nature semblait réserver aux seules créatures ailées… »
Il se sent presque grandiose, surnaturel…
La haute école aérienne représente,, à cause de cela, une des plus grandes et une des plus pénétrantes jouissances de l’aviation.
Cet enivrant plaisir que procure au pilote la liberté totale d’évolution dans les trois dimensions qui est son partage, bien des auteurs l’ont chanté. L’aviation ne se limite pas, toutefois, aux joies du vol. Fait nouveau dans la civilisation, d’une incalculable portée, elle a commencé déjà de marquer puissamment l’époque de son empreinte dans maints domaines. Car l’apport au patrimoine humain de l’engin qui vole s’avère multiple et fécond, et il importait d’en tenter la synthèse.
Cet essai n’avait pas été entrepris jusqu’ici, et ce nouveau volume de Présences comble une lacune. Pour cette tâche, il fallait un homme qui fût à même d’apporter un témoignage personnel et direct. Esprit éclectique, formé dès l’enfance à de strictes disciplines intellectuelles et physiques, Monsieur de Marolles est de ceux qui peuvent goûter avec la même intensité l’élégance d’une harmonieuse démonstration mathématique ou la joie d’un effort musculaire ardu, le charme d’une belle page littéraire ou le plaisir d’un vol audacieusement conduit.
Aussi, a-t-il su réunir dans ces pages une somme d’observations et de réflexions que seule une longue et diverse expérience personnelle des choses de l’air pouvait permettre de rassembler. Ce que, dans ses multiples domaines, l’aviation offre à l’humanité, l’auteur l’a vécu depuis bientôt un quart de siècle, en observateur à l’attention toujours en éveil, et prompte à dégager des faits leurs substance philosophique.
Aussi peut-il avec la même sincérité évocatrice entraîner le lecteur de l’aérodrome au bureau d’études ou de l’atelier au creux des nuages.
Toutes ces impressions, admirablement décrites dans ce livre, feront aimer, comme il se doit, cette magnifique carrière, pleine d’inconnu, de nouveauté et de ressources.
Bientôt, j’en suis certain, il y aura des familles d’aviateurs comme il y des familles de marins.
De père en fils, on se transmettra cette devise : « Voler ! »

- Michel DETROYAT -
Transcription : Sophie Détroyat

Les épreuves de vitesse en France en 1936

La 4e Coupe Deutsch de la Meurthe promettait beaucoup et elle a donné lieu, finalement, à une course assez décevante dans l’ensemble. Trois appareils seulement avaient été qualifiés. Ils composaient une même équipe avec Delmotte, Arnoux et Lacombe.
Delmotte a gagné en 1935 avec 443 km/h 965 de moyenne ; Arnoux a triomphé en 1934 avec 389 km/h et Lacombe est sorti victorieux de la compétition de 1936 avec 389 km/h462.
Les trois pilotes de l’équipe Caudron ont donc inscrit chacun leur nom au palmarès de la Coupe Deutsch de la Meurthe.
La mise au point des matériels avait offert certaines difficultés, surtout en raison des troubles que subit actuellement l’industrie française. Deux appareils de l’an dernier, deux Caudron C-400 –le troisième a été confié à Michel Détroyat- ont été transformés. Les ailes de 1935 ont été conservées et les fuselages ont été remplacés par es fuselages au profil plus fin, offrant moins de résistance à l’avancement.
Or, l’avion Caudron-C450, mené à la victoire, en 1934, par Arnoux, a de nouveau franchi en tête la ligne d’arrivée.
Il est curieux de constater que, en 1934, Arnoux a surclassé ses concurrents avec une vitesse de 389 kilomètres/heure, et que, deux ans plus tard, en 1936, Lacombe a réussi finalement la même moyenne, exactement 389 km/h462. Nous allons voir que la performance d’Yves Lacombe est supérieure à ce qu’elle paraît.
Au cours de la première manche de 1 000 kilomètres (10 tours de circuit triangulaire de 100 kilomètres, Etampes-Chartres-Boncé-Etampes), Delmotte s’est montré, à la fin de la matinée de dimanche, le plus rapide. A mi-course, Arnoux engagea un match avec lui. Cette lutte fratricide s’est terminée à l’avantage d’Arnoux : Delmotte a été contraint d’abandonner la ronde au cours du 7ème tour, à la suite de la rupture d’une pipe d’échappement (les gaz d’échappement du sixième cylindre avaient porté à une température très élevée l’huile contenue dans le réservoir). Tandis qu’Arnoux et Delmotte engageaient une vraie bataille pour prendre le commandement, Lacombe, avec une très grande régularité, se maintenait en troisième position, à la vitesse moyenne de 404 km/h 815.
Dès que Delmotte eut rejoint la  terre ferme, Arnoux, certain de terminer, réduisit les gaz et il se contenta de réaliser une vitesse moyenne de 414 km/h 543 sur les 1 000 kilomètres. 
A la vérité, cette première manche fut extrêmement intéressante, parce qu’illustrée par le vol rapide de Delmotte et l’acharnement d’Arnoux à ne pas vouloir se laisser distancer par celui qui, l’an dernier, avait été à l’honneur ; par ailleurs, nous avions beaucoup goûté l’esprit méthodique de Lacombe.

Lacombe a réalisé une performance supérieure à celle qu’Arnoux avait accomplie en s’appropriant, la semaine dernière, le record de vitesse sur 1 000 kilomètres des avions légers multiplace de 560 kilos ; Lacombe, en monoplace, 404 km/h 815 ; Arnoux, en biplace avec une passagère, 400 km/h 294.
Le classement de la première manche est établi ainsi :
  1. Arnoux 2 h 24’ 44’’ (moyenne 414 km/h 546, avion Caudron C.400- moteur Renault 350 CV à compresseur, hélice à pas variable, train d’atterrissage escamotable et dispositifs hypersustentateurs).
  2. Lacombe 2 h 28’ (moyenne 404 km/h 815, avion Caudron C.450, moteur Renault 350 CV à compresseur, hélice à pas variable et dispositifs hypersustentateurs).
L’abandon de Delmotte a été suivi de deux autres évènements, l’après-midi, pour la seconde manche de 1 000 kilomètres : l’hélice à pas variable de Lacombe n’a pas fonctionné normalement pour la mise en route et son pilote a perdu une dizaine de minutes. Quant à Arnoux, il a perdu trente-deux minutes par la mise hors d’usage du démarreur. Ces deux longs retards simultanés ont fait baisser considérablement les moyennes calculées officiellement par les chronométreurs, puisque les deux avions ont été considérés en course à partir du moment où le starter abaissa son drapeau.
Cette deuxième manche fut, à la vérité, dénuée d’intérêt pour les spectateurs, alors que, pour tous ceux qui se sont attachés à enregistrer une à une les performances des deux avions, le rendement a été extrêmement régulier, sans être évidemment éblouissant, puisque les moyennes sont nettement supérieures à celles de l’an dernier.
Avec son avion plus rapide que celui de Lacombe, Arnoux a volé une vitesse plus élevée que celle de Lacombe, mais qui n’excédait pas 1 ou 2 km/h par tour. Lacombe s’est maintenu à une vitesse toujours supérieure à 400 km/h et allant jusqu’à 411 km/h 898 pour le dixième tour de cette seconde manche. Arnoux n’est jamais non plus descendu au-dessous de 405 km/h. Il a frisé les 412 km/h : 411 km/h 898.  
Mais, si nous retenons la vitesse moyenne réelle de Lacombe et d’Arnoux, c’est—dire une vitesse de l’ordre de 407 km/h, nous constatons que, en 1936, la vitesse obtenue par les concurrents est inférieure de 23 km/h, à la vitesse de 1935. A quoi cela tient-il ? A une mise eau point de matériel et plus particulièrement des moteurs qui n’a pu être effectuée complètement au cours de ces derniers jours ni de ces dernières heures.
L’absence de concurrents incitera-t-elle l’Aéro-Club de France à ne pas mettre en compétition la Coupe Deutsch de la Meurthe en 1937 ? Ce serait une erreur, car il faut soutenir l’effort accompli qui a permis à Détroyat de remporter trois succès retentissants aux Etats-Unis, succès qui classe notre aviation de course au premier rang, malgré le pseudo échec de dimanche à Etampes.
R. PEYRONNET DE TORRES
Source : Sébastien Détroyat, Transcription : Sophie Détroyat